当牛已不再是这个世界上最桀骜不驯的跑车之时丨The Awards 2016

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绝世高手的过招似乎总令人百闻不怠,好在TG总能调动各项关系满足大家胃口,时刻呈现这些顶级尤物的百般秀场。 实际也是满足我等取乐需求——谁不想时不时开着这些超 跑外出伸展一下筋骨,要不然总是坐在办公室或者驾驶一些类似保时捷Cayenne Turbo S或奔驰AMG C63这等实在温和的车子,感觉会让我们的细胞因找不到兴奋点而过快衰老。

那么,眼下这两台超跑则正是入冬之后的一大延年益寿的补品了。拉它们进入2016年度车选单,相信你们没有异议吧。


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什么?三年前这二位已经当选过年度车?诚然,当年迈凯伦650S Spider协同保时捷911 Turbo、兰博基尼Huracan 610-4已经相互过招,英国人用狂放的涡轮增压V8发动机征服了地表,德国人则造出了既快又准的低调日用超跑,意大利 人用带有民族情结的声威震颤着空气。最后的最后,我认为既然有911 Turbo,就无需四驱的610-4;既然有赛车风味十足的后驱迈凯伦,也无需动力上并不占优的610-4。 3

今年,911 Turbo全新换代了,但它却被真正的对手迈凯伦570GT约战。是时候让650S和小牛来一次“清静”的 对决了。这一次,我们选择Huracan 580-2再战650S,或许会比Huracan 610-4更有意思。首先,后驱超跑的驾驶乐趣可以得到更极致的发挥;另外,削弱了30匹动力,看似自降功力,实则以退为进,让我们能够更加用尽这副底盘的能耐。毕竟面对狂魔650S,兰博基尼需要拿出更专业的态度才有得一拼。 4

拿到迈凯伦650S Spider车钥匙的时候,北京的气温只有0度左右,掀开蝶翼车门,掉进螳螂色的650S Spider体内, 熟悉的紧凑感又刺激着我的感官。相对于被奥迪驯化的兰博基尼,迈凯伦还是会给人一种桀骜不驯的距离感,没错,超跑需要这种有点邪恶、有点压抑、有点不安分的小刺激。不过和把它开出停车场之后的情况相比,这点刺激简直不值一提。 5 6

零度的胎温绝对应付不了一辆拥有650匹马力的超跑, 即便电子系统全部开启,这辆650S Spider还是时刻准备置人于窒息的紧张之中。在任何路面只要脚下油门力度稍微大了 一点点,车尾就会开始左右摆动。更令我慌张的是在一个非常低速的右拐弯路口,一扭方向650S Spider居然需要我反打反向完成过弯,没想到它这么快就要入戏——其实还是胎温过低所致。这真是一辆浑身透着赛车气息的高端玩具,连胎温对驾驶状态的影响都要像F1那样分毫毕现。你知道吗,当我在快速公路上行驶至150km/h,再次加油超车,车尾都 要扭摆三四下,这股可怕的力量展现方式愈加令我神往。 7

耳朵里一直轰鸣着3.8L双涡轮增压V8发动机的雄壮声 音,随着时间的推移,P Zero Corsa逐渐升温,抓地力开始变得源源不断。刚开始那个不太听话的大恶魔变成了无情的精准操控机器,后轮可以承受千钧巨力,加速度犹如原子爆发般猛烈袭来,左右腾挪之间方向犀利又稳定,坐在低矮的650S Spider里可以无视道路上的一切,快速的机动能力令到其他车辆犹如静止一般。 8

先到场地的优待就是可以停车开篷掀开两扇车门展示一 身横练肌肉,等待着兰博基尼Huracan 580-2姗姗来迟。

随着若隐若现的嗡嗡声由远及近,银色小战牛气势汹汹停将过来,契形车身走到哪里都会成为雕塑般的存在,即使银灰色战袍显得如此低调,也难掩意大利人的火热情调。但说实话,打开车门之后的Huracan的确缺少一点迈凯伦的惊世骇俗。

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哪里哪里,我们今天暂不讨论颜值,三年前Huracan 610-4在650S Spider面前少了几分霸气,源自四驱小牛掩盖了些许野性。这一次,Huracan 580-2变成真正的蛮牛,丰盈臀部一言不合就懂得随时外抛宣泄情绪——好一个后驱的兰博基尼。说到打滑戏法, Huracan 580-2似乎比650S Spider更加毫无节制。诚然,马力更大的650S Spider穿着Corsa版P Zero跑鞋,又有着305mm的后轮宽 度,抓地力太也厉害,就算再有巨力也会表现得出奇精稳。兰博基尼小牛同样拥有305mm的后轮宽度,轮胎型号也是倍耐力P Zero,只不过不是Corsa版加身,抓地力稍有欠缺,于是乎在后驱设定之下车尾就变得更容易打滑。不过这些轮胎都有很强的恢复抓地力能力, 只要脚下回归理性,横摆的车尾立刻就会回正。 10 11 12 13 14

兰博基尼提供了非常宽敞的驾驶环境,车内的按钮数量也似乎比迈凯伦多了好几倍,很多东西都在那里闪闪发光。而我却只需要关注方向盘辐底部的驾驶模式调节钮,它可以让小牛在温顺、情绪化、战斗化(赛道模式)之间改变。即使在温顺模式它也比一般跑车雄浑有力,而在标榜战斗状态的最终一级“赛道模式”下,从油门响应、换挡逻辑到排气声浪都被调节至最激进的状态,四根排气管里会在每次加速结束或降挡减速的过程中发出噼里啪啦的爆鸣,这是当今高性能车以致超级跑车的致命诱惑把戏。虽是把戏,却也深得人心。

迈凯伦却并未认为一辆超跑需要噼里啪啦的声音去标榜自己, 话虽如此,但650S Spider在怠速至中转速区间的轰鸣声响却比兰 博基尼更大,以至于走街串巷的时候多数人的注意力都被一身绿色的迈凯伦吸走。在高转速区域,意大利跑车的歌喉的确有几分催人 泪下的魔力,而迈凯伦则只有轰鸣再轰鸣,缺少那股破音的穿透力。迈凯伦的关注点在于驾驶,因为在赛场上能否赢得冠军似乎和排气声浪如何没有关系。

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650S Spider的操控反应比Huracan580-2更紧致、更灵敏,它给我的感觉就是一个不容许任何错误的强硬派,喜欢拳拳到肉的精准操控风格。相比而言Huracan580-2的转向更轻、车体刚性稍有妥协,传递给人的驾驶感觉就是相对松弛一些。有同事认为650S Spider开起来会比Huracan 580-2舒服,那可能是因为赛车级的人机工程学设计让人很快就能沉浸在驾驶的氛围中;但长时间驾驶, 战斗气氛太明显的650S Spider不会比Huracan 580-2更舒服。 19

碳纤维一体成型的笼式驾驶舱使得650S Spider在激烈操控状态下的敏锐程度优于Huracan 580-2,车身整体感很强,操控方向时整部车的响应非常直接。掌控着这块紧凑的碳纤维物体在山路里攻城掠寨是何等酣畅淋漓,尤其是当我将所有动态模式调成 “赛道”之后,650S Spider简直就是全神贯注的斗士:专业、凶狠、 激烈。这个时候的牵引力控制是有所放宽的,意即当我在弯道里狠狠踩油门的时候,车尾是会在不经意间横滑一下的,我可以清晰听到车尾传来P Zero Corsa轮胎突破抓地力极限后发出的哗哗声, 这时略微回一下方向650S Spider就会稳守过弯路线。高性能轮胎再回复抓地力的那一刻是非常直接的,前一刻还在滑,后一刻则死 死钉在路面上,而650S Spider强硬的超轻车体总是在这个时候将 恢复抓地力后的巨大冲击一五一十地灌输给我,但这就是酣畅淋漓的一部分。 20 21

另一边厢,兰博基尼Huracan 580-2则在声效上满足人的欲望。只要转速超过3500r/min,高亢的鸣叫就会接踵而至,随着转速攀升,这声音还会随着耳道进入胸腔;每次换挡还会得到劈啪声作为回应。同样在赛道模式下,快速地油门和换挡反应是调动10缸乐器的最好先决条件,因为它们的动作过程和车尾排气声浪的配合非常默契和直接,以至于让我手舞足蹈不亦乐乎。 22

当然,除了利用万古化石燃料将小牛当成乐器玩耍,作为一辆超跑它的驾驶乐趣也是有保证的,只是它不像英国对手那样极致地将赛车驾驶风格带到普通公路上来。Huracan 580-2的各项操控都要比650S Spider来得轻盈一些,手和脚上的力度回馈可能不像驾驶650S Spider那样过瘾,但是在“赛道”模式下小牛的操控反应也是很快的。它能跟上迈凯伦的步伐,在每次过弯的时候太轻的方向回弹力度总是让我害怕它会在弯中发软,但每次它都用后劲绵绵的抓地力让我 松下一口气。Huracan 580-2在高速过弯中的下盘稳定性的确不如650S Spider,前者是在用四条车胎过弯,车身去配合; 后者则是整个车体包括我本人都在参与攻弯,整体性非常明显。当然,小牛的歌喉在这个时候出来帮了一把,因为身后有更高亢的战鼓雷鸣,所以驾驶Huracan 580-2飞快地在山间游走也是人间一大乐事。 23

说了这么多你可能已经体会出迈凯伦和兰博基尼对于极致运动性能的理解了。虽然这两部车都称不上日常驾驶 超级跑车(迈凯伦为了占据这个头衔打磨出了星光灿烂的 570GT),但相对而言如果你希望经常开着其中一辆外出觅食 的话,可能Huracan 580-2会稍微合适一点,它开起来很轻 松,各项超控其实更加接近常规汽车,而且普通的开门方式在很多时候会更加方便。迈凯伦650S Spider的各项操控更紧致,坐进车内我就不会想着要懒洋洋地去驾驶,心中总是充满斗志,它更适合喜欢没事开着超跑去到郊外真正体会驾驶哲学的人。 24

它们两个在同一个领域存在着,又都是TG的心头爱,但在性格上又有着巨大的差异,选哪一个进入年度车名单实在是一件虐心的问题,为了让自己轻松一点,我决定力挺这两辆熠熠生辉的超跑同时出现在年度车榜单中。


本文节选自TGCN年度车增刊

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